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Die Anfänge

Die erste Fahrt führte am 14. Oktober 1901 vom Rennweg nach „Güntersthal“. Im gleichen Jahr noch fuhren die Hobel dann weiter zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bleicheweg. Die „Direktion des Elektrizitätswerks und der Straßenbahn“ hatte sich als Vorgängerin der heutigen Freiburger Verkehrs-AG (VAG) bereits am 1. Oktober 1899 gegründet.

Elektrische Pionierin seit 1901

Die neue Bahn ersetzte die Pferdebahn und führte modernen Strom in die Stadt ein. Mit den Straßenbahnen erhielt Freiburg eine elektrische Straßenbeleuchtung, gespeist vom selben Elektrizitätswerk in der Eschholzstraße. Das Zeitalter der E-Mobilität begann in Freiburg also schon vor 125 Jahren. Heute setzt die VAG auch beim Bus-Fuhrpark auf Elektroantriebe. Rund zwei Drittel der Busflotte sind inzwischen elektrisch.

Aufbruch in ein neues Zeitalter

Mit der Eröffnung der elektrischen Straßenbahn begann für Freiburg ein neues Kapitel der städtischen Mobilität. Die Bahn verband erstmals mehrere Stadtteile zuverlässig miteinander und erleichterte vielen Menschen den Alltag. Das eigens errichtete Elektrizitätswerk trieb nicht nur die Fahrzeuge an, sondern beschleunigte auch die Elektrifizierung der gesamten Stadt. Die frühen Wagen wirkten schlicht, erfüllten aber den wachsenden Bedarf an schnellen und regelmäßigen Verbindungen. Schon bald kamen neue Linien hinzu, die weitere Wohngebiete erschlossen und stark genutzte Wege entlasteten. Durch Beiwagen stieg die Kapazität, sodass die Bahn auch zu Stoßzeiten vielen Fahrgästen ausreichend Platz bot. In den 1920er-Jahren war die Straßenbahn bereits fest im Stadtbild verankert und galt für viele als unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Sie hielt die Stadt zusammen und verschaffte breiten Bevölkerungsschichten Mobilität.

NS-Zeit: Ausgrenzung, Verfolgung und Gewalt

Das veränderte sich während der nationalsozialistischen Herrschaft. Die Nazis entzogen Jüdinnen und Juden in Freiburg ab 1933 Schritt für Schritt ihre Rechte. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr wurde eingeschränkt, während die Nationalsozialisten ihre Parteigenossen mit Sonderrechten ausstatteten. Während des Krieges machten sich Personal-, Material- und Treibstoffknappheit an allen Ecken und Enden bemerkbar. Beschäftigte wurden zum Kriegsdienst eingezogen. Frauen und ältere Mitarbeitende übernahmen wie schon während des ersten Weltkriegs zunehmend den Betrieb. Trotz aller Einschränkungen blieb die Straßenbahn für viele Menschen unverzichtbar, da private Mobilität kaum möglich war und Benzin rationiert wurde.

Bombardierungen, besonders der Angriff am 27. November 1944, zerstörten viele Streckenabschnitte, Oberleitungen und Fahrzeuge. Der Betrieb kam teilweise völlig zum Erliegen und wurde nur schrittweise wiederhergestellt.

Wende nach 1945 und Entscheidung gegen den Autotrend

Nach Kriegsende begann der Wiederaufbau. Die Straßenbahn spielte eine wichtige Rolle, um die Stadt wieder funktionsfähig zu machen. Während viele deutsche Städte in den 1950er- und 1960er-Jahren dem Automobil den Vorrang gaben und ihre Straßenbahnen stilllegten, entschied sich der Freiburger Gemeinderat bewusst für den entgegengesetzten Weg. Die Politik setzte auf ein starkes Schienennetz und eine Mobilität, die viele Menschen erreicht. Diese Weichenstellung prägt Freiburg bis heute und bildet das Fundament für einen starken ÖPNV.

Stadtbahn als Motor der Entwicklung

Mit neuen Linien und dem Einsatz moderner Fahrzeuge entstand in den folgenden Jahrzehnten eine leistungsfähige Stadtbahn. Sie erhielt zunehmend eigene Trassen und beschleunigte Verkehrswege. In neuen Quartieren wurde der ÖPNV von Beginn an eingeplant. Neue Linien verbanden erstmals die Stadtteile Landwasser, Weingarten und Binzengrün mit der Innenstadt. In den 1970er-Jahren entstand die Verbindung zur Paduaallee über die Brücke am Hauptbahnhof. Später wurden die neuen Stadtteile Vauban und Rieselfeld direkt ans Netz angebunden. Neue Linien ermöglichten kürzere Wege und eine zuverlässige Erreichbarkeit auch der jüngst entstandenen Quartiere. Und der künftige Stadtteil Dietenbach? Ohne einen Stadtbahnanschluss undenkbar.

Das 1901 rund neun Kilometer lange Streckennetz ist heute auf fast 40 Kilometer gewachsen. Beförderten die Pferdeomnibuslinien im letzten Jahr ihres Betriebs, im Jahr 1900, gerade einmal rund 50.000 Fahrgäste, so brachte die Straßenbahn Mobilität für die ganze Stadt: 1902 nutzten mehr als drei Millionen Fahrgäste die ruckeligen Hobel. Heute sind es ein Vielfaches davon – rund 80 Millionen. Und aus den etwa acht Meter kurzen, zugigen Bähnle sind stattliche 42 Meter lange Straßenbahnen geworden, die Platz für bis zu 300 Passagiere bieten.

Viel Grüngleis

Rund 42 Prozent der Gleise in Freiburg sind heute als Rasengleis angelegt. Die begrünten Abschnitte prägen das Stadtbild und können je nach Standort unter anderem zur Verdunstung von Regenwasser beitragen sowie Schall dämpfen. Sie zeigen, wie sich technische Infrastruktur und Begrünung im urbanen Raum verbinden lassen.

Auch die Fahrzeugtechnik entwickelt sich weiter: So wurde früher überschüssige Energie auf dem Dach zu Wärme umgewandelt. Die heutigen Fahrzeuge speisen Energie in die Oberleitung zurück.

Digital unterwegs

Die Digitalisierung verändert auch den Alltag im ÖPNV. In der App „VAG mobil“ sehen Nutzende berechnete Fahrzeugpositionen und können ihre Wege genauer planen. Echtzeitdaten, digitale Tickets und die Verbindung zu Angeboten wie Leihrädern oder CarSharing machen Mobilität flexibler und transparenter.

Viele weitere Geschichten aus 125 Jahren Freiburger Straßenbahn gibt es hier: www.blog.vag-freiburg.de/…